Kenne jo de ûntwikkelingsskiednis fan Dongfeng Company?

"Sina is sa grut, it is net genôch om allinnich in FAW te hawwen, dus moat de twadde autofabryk boud wurde." Oan 'e ein fan 1952, nei't alle bouplannen fan 'e earste autofabryk bepaald wiene, joech foarsitter Mao Zedong de ynstruksjes om de twadde autofabryk te bouwen. It jier dêrop begon it earste Ministearje fan Masine-yndustry mei it tariedende wurk fan No.2 Automobile Company, en sette it tariedende kantoar fan No.2 Automobile Factory op yn Wuhan.

Nei it harkjen nei de mieningen fan Sovjet-eksperts, waard de lokaasje yn it gebiet fan Wuchang keazen en rapportearre oan de Steatsboukommisje en de Earste Masine-yndustryôfdieling foar goedkarring. Nei't it plan lykwols rapportearre wie oan de Masineôfdieling Nr. 1, soarge it foar in soad kontroverse. De Steatsboukommisje, de Masineôfdieling Nr. 1 en it Automobilburo tochten allegear dat it tige foardielich wie om Nr. 2 Automobile yn Wuhan te bouwen út it perspektyf fan ekonomyske bou. Wuhan leit lykwols mar sawat 800 kilometer fan 'e kustline en leit yn 'e flakte dêr't fabriken konsintrearre binne, sadat it maklik is om oanfallen te wurden troch de fijân nei it útbrekken fan 'e oarloch. Nei't de grutte omjouwing fan ús lân op dat stuit folslein ûndersocht waard, wegere de Masineôfdieling Nr. 1 úteinlik it foarstel om in fabryk yn Wuchang te bouwen.

Hoewol't it earste foarstel ôfwiisd waard, rûn it plan om de twadde autofabryk te bouwen net op 'e grûn. Yn july 1955, nei wat diskusje, besleat it senior management om it terrein fan No.2 Automobile te ferpleatsen fan Wuchang nei Baohechang yn 'e eastlike foarstêd fan Chengdu, Sichuan. Dizze kear wiene de senior lieders tige fêst fan doel om No.2 Automobile te bouwen, en bouden se sels al hiel betiid in sliepseal fan hast 20.000 kante meter yn 'e foarstêd Chengdu.

Uteinlik is dit plan net neffens plan útkommen. Mei it each op it ynlânske konflikt oer de grutte fan it terrein fan No.2 Automobile, en de oermjittige ynfrastruktuerprojekten yn Sina tidens de perioade fan it Earste Fiifjierplan, waard it plan om in fabryk fan No.2 Automobile te bouwen begjin 1957 tydlik stillein ûnder ynfloed fan 'e "anty-agressive" trend. Op dit stuit waarden mear as tûzen autotalinten dy't al nei Sichuan gien wiene, ek oerdroegen nei de No.1 Automobile Department, No.1 Automobile Factory en oare bedriuwen om te wurkjen.

Koart nei't it twadde autoprojekt tydlik wûn wie, joech Sina opnij in goede kâns om de lansearring fan 'e twadde auto te stypjen. Op dat stuit kamen de Sineeske frijwilligers dy't de DPRK ynkamen yn grutte oantallen werom nei Sina, en de regearing stie foar it drege probleem fan hoe't se troepen wer fêstigje koene. Foarsitter Mao stelde foar om in divyzje fan 'e weromkearde frijwilligers oer te dragen en nei Jiangnan te gean om har foar te bereiden op 'e twadde autofabryk.

Sadree't dit sein wie, waard de opkomst fan it bouwen fan 'e twadde autofabryk wer yn gong set. Dizze kear wiisde Li Fuchun, doetiidske fise-premier, derop: "Der is gjin grutte fabryk yn Hunan yn 'e Yangtze-rivierdelling, dus de twadde autofabryk sil yn Hunan boud wurde!" Oan 'e ein fan 1958, nei it ûntfangen fan 'e ynstruksjes fan 'e fise-premier, organisearre it Automobilburo fan 'e Earste Masjinerieôfdieling troepen om lokaasjeseleksjewurk yn Hunan út te fieren.

Yn febrewaris 1960, nei de foarriedige lokaasjeseleksje, yntsjinne it Automobileburo in rapport oer guon saken oangeande de bou fan 'e Nûmer 2 Autofabryk oan 'e Nûmer 1 Autofabryk. Yn april fan itselde jier goedkarde de Nûmer 1 Autofabryk it plan en sette in monteuropliedingsklasse fan 800 minsken op. Sjoen dat de Twadde Autofabryk soepel begjinne soe mei de stipe fan alle partijen, drukte de "trijejierrige drege perioade" sûnt 1959 opnij op 'e pauzeknop foar de start fan it Twadde Autoprojekt. Om't it lân doe yn in ekstreem drege ekonomyske perioade siet, waard it startkapitaal fan it Twadde Autoprojekt fertrage, en moast dit ûngelokkige autofabrykprojekt opnij ôfbrutsen wurde.

Twa kear twongen wurde om ôf te stappen makket in protte minsken echt spyt en teloarsteld, mar de sintrale oerheid hat it idee om de twadde autofabryk te bouwen nea opjûn. Yn 1964 stelde Mao Zedong foar om goed omtinken te jaan oan de bou fan 'e tredde line, en die it idee foar om foar de tredde kear de twadde autofabryk te bouwen. De motorfabryk nûmer 1 reagearre posityf, en de lokaasjeseleksje foar autofabryk nûmer 2 waard opnij útfierd.

Nei in searje ûndersiken besleaten ferskate tariedende groepen om de lokaasje by Chenxi, Luxi en Songxi yn westlik Hunan te kiezen, sadat it trije streamen omfieme, dêrom waard it "Sanxi-skema" neamd. Dêrnei rapportearre de tariedende groep it Sanxi-skema oan de lieders, en it waard goedkard. De seleksje fan 'e lokaasje fan stoomturbine nûmer 2 wie in grutte stap foarút.

Krekt doe't de seleksje fan 'e lokaasje yn folle gong wie, stjoerde de sintrale regearing de heechste ynstruksjes, en sette it seis-karakterbelied foarút fan "fertrouwe op 'e berch, ferspriede en ferbergje", wêrby't easke waard dat de lokaasje sa ticht mooglik by de bergen wie, en dat de kaai-apparatuer nedich wie om it gat yn te gean. Eins is it út dizze ynstruksjes net dreech te sjen dat ús regearing him doe rjochte op 'e oarlochsfaktor by de seleksje fan 'e No.2 Automobile Company. Hjirút kinne wy ​​ek witte dat de wrâldomjouwing fan Nij-Sina, dy't krekt mear as tsien jier fêstige is, net freedsum is.

Dêrnei hastige Chen Zutao, in auto-ekspert dy't doe direkteur en haadyngenieur wie fan Changchun Automobile Factory, him nei de lokaasjeseleksje. Nei in soad ûndersyk en mjitwurk hawwe tsientallen leden fan 'e tariedende groep yn oktober 1964 yn prinsipe it lokaasjeseleksjeskema bepaald en yn batches weromkaam. Krekt nei't it lokaasjeseleksjeskema oan 'e superieur yntsjinne wie, feroare it lokaasjeseleksjeproses fan No.2 Automobile Company lykwols ûnferwachts.

Neffens rûge statistiken hawwe tsientallen minsken tidens de 15-moanne duorjende lokaasjeseleksje fan oktober 1964 oant jannewaris 1966 meidien oan de lokaasjeseleksje fan 'e No. 2 Automobile Factory, en hawwe se 57 stêden en greefskippen op it plak ûndersocht, sawat 42.000 kilometer mei de auto riden, en mear as 12.000 gegevens opnommen. In protte leden fan 'e tariedende groep gongen sels ien kear nei hûs foar in rêstperioade tidens de 10-moanne duorjende ynspeksje. Troch in systematyske en folsleine evaluaasje fan 'e werklike situaasje yn in protte gebieten, waard úteinlik bepaald dat it gebiet fan 'e Shiyan-Jiangjun-rivier it meast geskikt wie foar it bouwen fan fabriken, en it lokaasjeseleksjeskema waard begjin 1966 yntsjinne. It moat sein wurde dat de geast fan 'e âldere generaasje autobots yn Sina, dy't hurd wurkje en net bang binne foar swierrichheden, yndie it learen wurdich is fan 'e hjoeddeiske ynlânske autofabrikanten.

Op dit stuit wie de lokaasjeseleksje foar No.2 Automobile Company lykwols noch net ôfmakke. Sûnt dy tiid hat de sintrale oerheid in protte monteurs fan oer de hiele wrâld stjoerd om de lokaasjeseleksje foar No.2 Automobile Factory oan te foljen en te optimalisearjen. It wie pas yn oktober 1966 dat it plan fan No.2 Automobile Company om in fabryk yn Shiyan te bouwen yn prinsipe definityf wie.

Mar it duorre net lang foardat it Twadde Autobedriuw wer yn 'e problemen rekke. Yn 1966 bruts de Kulturele Revolúsje út yn Sina. Yn dy tiid organisearren in protte Reade Garde har om ferskate kearen te skriuwen oan Li Fuchun, fise-premier fan 'e Steatsried, mei it argumint dat der in protte fûnemintele problemen wiene by de oprjochting fan it Twadde Autobedriuw yn Shiyan. Dêrtroch waard it plan om de twadde autofabryk te bouwen wer útsteld.

Yn april 1967 en july 1968 gongen de wichtichste lieders fan No.1 Engine Factory nei de lokaasjeseleksje fan No.2 Steam Turbine en hâlden twa gearkomsten oer lokaasjeoanpassing. Uteinlik, nei diskusje op 'e gearkomste, waard besletten dat it beslút om No.2 Steam Turbine yn Shiyan te bouwen korrekt wie, mar allinich de spesifike details moasten oanpast wurde. Dêrom formulearre No.1 Engine Factory it prinsipe fan "basis immobiliteit en passende oanpassing", en makke diels fine-tuning oan 'e lokaasje fan No.2 Steam Turbine. Nei 16 jier fan "twa kear en trije kear"

Sûnt de oprjochting fan 'e fabryk yn Shiyan yn 1965 is No.2 Automobile Company begûn mei de ûntwikkeling en produksje fan har modellen yn in ienfâldige tydlike fabryk. Begjin 1965 hold de Earste Masjinerieôfdieling in gearkomste oer technysk belied en planning fan 'e auto-yndustry yn Changchun, en besleat it Changchun Automobile Research Institute ûnder lieding fan No.2 Automobile Company te pleatsen. Tagelyk ymportearre it de modellen fan 'e merken Wanguo en Dodge as referinsje, en ûntwikkele it it earste militêre off-road auto fan No.2 Automobile Company mei ferwizing nei de Jiefang-frachtwein dy't yn dy tiid produsearre waard.

Op 1 april 1967 hold it No.2 Automobile Company, dat noch net offisjeel mei de bou begûn wie, in symboalyske earste spadestikseremoanje yn Lugouzi, Shiyan, provinsje Hubei. Om't de Kulturele Revolúsje doe al oankaam wie, liede de kommandant fan 'e militêre regio Yunyang troepen nei it tariedende kantoar om ûngemakken te foarkommen. Pas twa jier nei dizze earste spadestikseremoanje begon it No.2 Automobile Company eins mei de bou.

As gefolch fan 'e ynstruksje fan 'e sintrale oerheid dat "it leger prioriteit krije moat, en it leger foar it folk set wurde moat", besleat de Twadde Automobile Company yn 1967 in militêr off-road auto fan 2,0 ton en in frachtwein fan 3,5 ton te produsearjen. Nei't it model bepaald is, kin de No.2 Automobile Company gjin fatsoenlik produksje-R&D-team opstelle. Konfrontearre mei it ekstreme tekoart oan talinten rôp it CPC Sintraal Komitee oare ynlânske autofabrikanten op om kearntalinten yn te setten om No.2 Automobile Company te helpen wichtige produksjeproblemen oan te pakken.

Yn 1969, nei ferskate kearen en kearen, begûn de No. 2 Autofabryk op grutte skaal te bouwen, en 100.000 boutroepen kamen achterinoar byinoar yn Shiyan út alle rjochtingen fan it memmelân. Neffens statistiken wiene der oan 'e ein fan 1969 1.273 kaders, yngenieurs en technyske arbeiders dy't frijwillich meidienen oan en de bou fan No. 2 Autofabryk stipen, wêrûnder Zhi Deyu, Meng Shaonong en in grut oantal top ynlânske autotechnyske saakkundigen. Dizze minsken fertsjintwurdigen hast it heechste nivo fan 'e Sineeske auto-yndustry yn dy tiid, en harren team waard de rêchbonke fan 'e Twadde Autofabryk.

It wie pas yn 1969 dat de Twadde Automobile Company offisjeel begûn mei de grutskalige produksje en bou. De earste partij ûndersyks- en ûntwikkelingsmodellen wiene militêre off-road auto's fan 2,0 ton, mei de koadenamme 20Y. Yn it begjin wie it doel fan 'e produksje fan dit auto om artillery te slepen. Nei't it prototype produsearre wie, ûntwikkele de Twadde Automobile Company in oantal derivative modellen basearre op dit model. Fanwegen de ferbettering fan 'e gefjochtsklearens en de tanimming fan it traksjegewicht easke it leger lykwols dat it tonnage fan dizze auto ferhege wurde soe nei 2,5 ton. Dit model mei de namme 20Y waard net yn massaproduksje brocht, en de Twadde Automobile Company sette har ek yn foar de ûntwikkeling fan dizze nije auto mei de namme 25Y.

Nei't it automodel bepaald wie en it produksjeteam kompleet wie, stiene No.2 Automobile Company wer foar nije problemen. Yn dy tiid wie de yndustriële basis fan Sina tige swak, en de produksjematerialen fan No.2 Automobile Company yn 'e bergen wiene ekstreem krap. Yn dy tiid, lit stean grutskalige produksjeapparatuer, wiene sels de fabryksgebouwen tydlike reidmattenhokken, mei linoleum as plafond, reidmatten as skiedingswanden en doarren, en sa waard in "fabryksgebou" boud. Dit soarte reidmattenhok koe net allinich de waarme simmer en kjeld ferneare, mar sels skûlplak biede tsjin wyn en rein.

Derneist wie de apparatuer dy't de arbeiders fan No.2 Automobile Company doe brûkten beheind ta primêre ark lykas hammers en slypmasines. Mei it fertrouwen op 'e technyske stipe fan' e No.1 Automobile Factory en ferwizing nei de technyske parameters fan Jiefang Truck, sette it Second Automobile Company yn in pear moannen in 2,5-ton militêr off-road auto fan 25Y yninoar. Op dit stuit is de foarm fan it auto in soad feroare yn ferliking mei earder.

Sûnt dy tiid is it 2,5-ton militêre off-road auto produsearre troch de Second Automobile Company offisjeel EQ240 neamd. Op 1 oktober 1970 stjoerde No.2 Automobile Company de earste partij EQ240-modellen dy't yninoar set wiene nei Wuhan om diel te nimmen oan 'e betinkingsparade fan it 21-jierrich jubileum fan 'e oprjochting fan 'e Folksrepublyk Sina. Op dit stuit wiene de minsken fan No.2 Automobile Company, dy't dizze auto produsearren, soargen oer de stabiliteit fan dit patchworkmodel. De fabryk stjoerde sels mear as 200 arbeiders fan ferskate ambachten om ferskate oeren mei reparaasjeark efter it poadium op it paradeterrein te hurken, om de EQ240 mei problemen op elk momint te reparearjen. It wie pas doe't EQ240 mei súkses it poadium passearre, dat it hingjende hert fan 'e Second Automobile Company delslein waard.

Dizze bespotlike ferhalen sjogge der hjoed-de-dei net glorieuze út, mar foar minsken yn dy tiid binne se in wier byld fan it hurde wurk fan 'e Twadde Autofabryk yn syn begjintiid. Op 10 juny 1971 waard de earste auto-assemblageline fan No.2 Automobile Company foltôge, en it twadde autobedriuw mei in folsleine assemblageline like de maitiid te ferwolkomme. Op 1 july waard de assemblageline debuggen en mei súkses test. Sûnt dy tiid hat it twadde autobedriuw in ein makke oan 'e skiednis fan selsmakke auto's yn Luxipeng.

Sûnt dy tiid, om it byld fan EQ240 yn 'e gedachten fan minsken te feroarjen, is it technyske team ûnder lieding fan Chen Zutao begûn mei de transformaasje fan EQ240 nei de foltôging fan 'e gearstallingsline. Nei ferskate ferbetteringen yn 'e konferinsje oer it oanpakken fan wichtige problemen, yn gebrûk nimmen en reparaasje fan technyske kwaliteit, hat it Second Automobile Company yn mear as ien jier 104 wichtige kwaliteitsproblemen fan EQ240 oplost, wêrby't mear as 900 oanpaste ûnderdielen belutsen wiene.

Fan 1967 oant 1975, nei acht jier ûndersyk en ûntwikkeling, produksje en ferbettering, waard de EQ240, it earste militêre off-road auto fan 'e Twadde Autofabrikant, úteinlik finalisearre en yn massaproduksje brocht. It militêre off-road auto mei de namme EQ240 ferwiist nei de befrijingsfrachtwein fan dy tiid, en de fertikale grille komt oerien mei it ikonyske frachtweinûntwerp fan dy tiid, wêrtroch't dizze auto der frij stoer útsjocht.

Tagelyk ferklearre No.2 Automobile Company oan de Steatsried dat de merknamme fan har produkten "Dongfeng" wêze soe, wat goedkard waard troch de Steatsried. Sûnt dy tiid binne de twadde auto en Dongfeng de wurden dy't mei-inoar ferbûn binne.

Oan 'e ein fan 'e jierren '70 normalisearren Sina en de Feriene Steaten stadichoan de diplomatike relaasjes, mar de eardere Sovjet-Uny, in grutte broer, hie de grins fan Sina yn 'e gaten. Mei de stipe fan 'e eardere Sovjet-Uny provosearre Fietnam faak de grins tusken Sina en Fietnam, wêrby't ús grinsminsken en grinswachten konstant fermoarden en ferwûne waarden, en it grûngebiet fan Sina binnenfoelen. Under sokke omstannichheden lansearre Sina ein 1978 in selsferdigeningsoanfal tsjin Fietnam. Op dit stuit gie EQ240, dat krekt foarme wie, mei en gie nei it front foar de strangste test.

Fan 'e earste EQ240 boud yn Luxipeng oant de suksesfolle foltôging fan 'e tsjinoanfal tsjin Fietnam, berikte de twadde autofabryk ek in sprong yn produksjekapasiteit. Yn 1978 hie de gearstallingsline fan No.2 Automobile Company in produksjekapasiteit fan 5.000 ienheden per jier foarme. De produksjekapasiteit gie lykwols omheech, mar de winst fan No.2 Automobile Company sakke. De wichtichste reden foar dizze situaasje is dat No.2 Automobile Company altyd militêre off-road auto's en frachtweinen produsearre hat dy't it leger tsjinne. Mei it ein fan 'e oarloch hawwe dizze jonges mei grutte folume en hege kosten gjin plak om te brûken, en No.2 Automobile Company is yn it dilemma fan ferlies telâne kommen.

Eins, foardat de tsjinoanfal tsjin Fietnam begûn, foarsjoen de ynlânske auto-yndustry, ynklusyf No.2 Automobile Company, dizze situaasje. Dêrom hat FAW al yn 1977 de technology fan har 5-ton frachtwein CA10 fergees oerdroegen oan No.2 Automobile Company, sadat No.2 Automobile Company in sivile frachtwein ûntwikkelje koe om dizze situaasje safolle mooglik te foarkommen.

Yn dy tiid boude FAW in frachtwein mei de namme CA140, dy't oarspronklik bedoeld wie as ferfanging fan CA10. Op dit stuit hat FAW dizze frachtwein royaal oerdroegen oan No.2 Automobile Company foar har ûndersyk en produksje. Teoretysk is CA140 de foargonger fan EQ140.

Net allinnich de technology, mar ek de rêchbonke fan it CA10-model ûntwikkele troch FAW, dy't it Second Automobile Company holp om dizze sivile frachtwein te ûntwikkeljen. Omdat dizze monteurs relatyf rike ûnderfining hawwe, is it ûndersyks- en ûntwikkelingsproses fan dizze frachtwein tige soepel ferrûn. Yn dy tiid waarden in protte foarbylden fan 5-ton frachtweinen yn 'e wrâld analysearre en fergelike. Nei fiif rûndes fan strange testen hat it R&D-team hast 100 problemen oplost, grut en lyts. Dizze sivile frachtwein mei de namme EQ140 waard fluch yn massaproduksje brocht ûnder de aktive promoasje fan it topmanagement.

De betsjutting fan dizze EQ140 sivile frachtwein foar de Second Automobile Company is folle grutter as dat. Yn 1978 wie de produksjetaak dy't troch de steat oan No.2 Automobile Company tawiisd waard om 2.000 sivile auto's te produsearjen, mei in fytskosten fan 27.000 yuan. Der wie gjin doel foar militêre auto's, en de steat wie fan plan om 32 miljoen yuan te ferliezen, fergelike mei it foarige doel fan 50 miljoen yuan. Yn dy tiid wie No.2 Automobile Company noch altyd it grutste ferlieslijende húshâlden yn 'e provinsje Hubei. Om ferliezen yn winst om te setten, wie kostenreduksje de kaai, en moasten 5.000 sivile auto's produsearre wurde, wat de kosten ferlege fan 27.000 yuan nei 23.000 yuan. Yn dy tiid sette de Second Automobile Company de slogan foarút fan "kwaliteit garandearje, stribje nei oerproduksje en ferliezen ferdraaie". Om dit beslút hinne wurdt ek foarsteld om "te fjochtsjen foar de ferbettering fan produktkwaliteit", "te fjochtsjen foar de bou fan produksjekapasiteit fan 5-ton frachtweinen", "te fjochtsjen foar de ferlieslijende hoed" en "te fjochtsjen foar de jierlikse produksje fan 5.000 5-ton frachtweinen".

Mei de stipe fan 'e macht fan Hubei sette No.2 Automobile Company yn 1978 offisjeel in swiere striid útein om ferliezen mei dizze auto yn winst om te setten. Allinnich al yn april 1978 produsearre it 420 EQ140-modellen, wêrfan 5.120 auto's yn it hiele jier produsearre waarden, mei in oerproduksje fan 3.120 auto's yn it hiele jier. Ynstee fan de plande ferliezen yn werklikheid te setten, joech it 1,31 miljoen yuan oan 'e steat en sette it ferliezen op in algemiene manier yn winst om. It makke doe in wûnder.

Yn july 1980, doe't Deng Xiaoping it Twadde Automobilbedriuw ynspektearre, sei er: "It is goed dat jimme omtinken jouwe oan militêre auto's, mar op 'e lange termyn moatte wy, fûneminteel sjoen, noch altyd sivile produkten ûntwikkelje." Dizze sin is net allinnich in befêstiging fan 'e eardere ûntwikkelingsrjochting fan No.2 Automobile Company, mar ek in ferdúdliking fan it fûnemintele belied fan "oerstap fan militêr nei sivil". Sûnt dy tiid hat No.2 Automobile Company syn ynvestearring yn sivile auto's útwreide en de produksjekapasiteit fan sivile auto's ferhege nei 90% fan 'e totale produksjekapasiteit.

Yn itselde jier gie de nasjonale ekonomy in oanpassingsperioade yn, en waard it No.2 Automobile Company troch de Steatsried as in "opskorte of útsteld" projekt neamd. Konfrontearre mei de grimmige situaasje hawwe de beslútfoarmers fan No.2 Automobile Company in rapport yntsjinne oer "libjen binnen ús middels, sels fûnsen ynzamelje, en trochgean mei it bouwen fan No.2 Automobile Company" oan 'e steat, dat goedkard waard. "It 'ôfwennen' fan it lân en de dappere ûntwikkeling fan bedriuwen binne 10 kear en 100 kear sterker as de stapsgewijze konstruksje ûnder it plande ekonomyske systeem, dat de produktive krêften echt befrijd hat, de rappe ûntwikkeling fan it Twadde Automobile Company befoardere hat en substansjele bydragen levere hat oan 'e ekonomyske ûntwikkeling fan it lân." skreau Huang Zhengxia, doe direkteur fan it Twadde Automobile Company, yn syn memoires.

Hoewol't it No.2 Automobile Company trochgie mei ynnovearjen op basis fan 'e EQ240- en EQ140-modellen, wie de produktstruktuer fan 'e Sineeske auto-yndustry doe slim út lykwicht. "Gebrek oan gewicht en licht gewicht, hast in lege auto" wie in driuwend probleem foar grutte autofabrikanten yn dy tiid. Dêrom, yn it produktûntwikkelingsplan fan 1981-1985, sette No.2 Automobile Company opnij it plan foar om platte dieselfrachtweinen te ûntwikkeljen, om de gat fan "gebrek oan gewicht" yn Sina te foljen.

Om de perioade fan produktferbettering te ferkoartjen, en ek om te foldwaan oan 'e ynlânske herfoarming en iepenstellingsomjouwing fan dy tiid, besleat it Twadde Automobilbedriuw te learen fan bûtenlânske avansearre technyske ûnderfining om it ûndersyk en de ûntwikkeling fan dizze swiere frachtwein mei platte kop te foltôgjen. Nei ferskate jierren fan ûndersyk en ferbettering rôle yn 1990 stadich in gloednije 8-ton platte dieselauto fan 'e gearstallingsline. Dizze auto hjit EQ153. Yn dy tiid sprutsen minsken tige heech oer dizze EQ153 mei syn moaie uterlik en poerbêste prestaasjes, en "acht platte brânhout ride en jild fertsjinje" wie in werjefte fan 'e wiere aspiraasjes fan 'e mearderheid fan auto-eigners yn dy tiid.

Derneist ûntwikkele de kapasiteit fan No.2 Automobile Co., Ltd. him yn dizze perioade ek rap. Yn maaie 1985 rôlen de 300.000 Dongfeng-auto's fan 'e gearstallingsline. Op dat stuit wiene de auto's produsearre troch No.2 Automobile Co., Ltd. goed foar ien achtste fan it nasjonale autobesit. Mar twa jier letter rôlen No.2 Automobile Co., Ltd. de 500.000 auto's fan 'e gearstallingsline en berikten mei súkses de jierlikse produksje fan 100.000 auto's, wêrmei't se ien fan 'e bedriuwen binne mei de grutste jierlikse produksje fan middelgrutte frachtweinen yn 'e wrâld.

Foardat de Twadde Automobile Company offisjeel omneamd waard ta "Dongfeng Motor Company", stelde de lieding doe foar dat frachtweinbou allinich "basisskoallenivo" wie en autobou "universiteitsnivo". As jo ​​sterker en grutter wêze wolle, moatte jo in lytse auto bouwe. Yn dy tiid wie Shanghai Volkswagen al frij grut yn 'e binnenlânske automerk, en de Twadde Automobile Company makke gebrûk fan dizze kâns en die in set mienskiplike ûntwikkelingsplannen foar auto's.

Yn 1986 hat it doetiidske No.2 Automobile Company offisjeel it rapport oer it foarriedige wurk foar de ûntwikkeling fan gewoane auto's yn No.2 Automobile Factory yntsjinne by de Steatsried. Mei de sterke stipe fan relevante partijen hawwe de lieders fan 'e Steats Ekonomyske Kommisje, Planningskommisje, Masinekommisje en oare ôfdielingen yn 1987 de Beidaihe-konferinsje bywenne. De konferinsje bespruts benammen de ûntwikkeling fan auto's troch it Twadde Automobile Company. Krekt nei de gearkomste stimde de sintrale oerheid formeel yn mei it strategyske belied fan "mienskiplike ûntwikkeling, mienskiplike ûndernimming om fabriken op te setten, eksportoriïntaasje en ymportferfanging" dat troch it Twadde Automobile Company nei foaren brocht wie.

Nei't it joint venture-plan goedkard wie troch de sintrale oerheid, fierde No.2 Automobile Company fuortendaliks wiidweidige ynternasjonale útwikselingen út en begon partners te sykjen. Yn 'e perioade fan 1987-1989 gie de doetiidske Second Automobile Company 78 gearwurkingsûnderhannelings oan mei 14 bûtenlânske autobedriuwen, stjoerde 11 delegaasjes op besite, en ûntfong 48 delegaasjes om de fabryk te besykjen en út te wikseljen. Uteinlik waard Citroën Automobile Company fan Frankryk selektearre foar gearwurking.

Yn 'e 21e iuw berikte Dongfeng it hichtepunt fan 'e bou fan in joint venture. Yn 2002 tekene Dongfeng Motor Company in joint venture-kontrakt mei de Frânske PSA Group om de gearwurking út te wreidzjen, en de wichtichste ynhâld fan dizze joint venture is om it merk Peugeot op in algemiene manier yn Sina te yntrodusearjen. Nei de joint venture is de bedriuwsnamme Dongfeng Peugeot. Yn 2003 ûndergie Dongfeng Motor Company opnij in reorganisaasje fan 'e joint venture. Dongfeng Motor Company berikte úteinlik in oerienkomst mei Nissan Motor Company om Dongfeng Motor Co., Ltd. op te rjochtsjen yn 'e foarm fan in ynvestearring fan 50%. Dêrnei naam Dongfeng Motor Company kontakt op mei Honda Motor Company. Nei oerlis ynvestearren de twa partijen elk 50% om Dongfeng Honda Motor Company op te rjochtsjen. Yn mar twa jier tiid tekene Dongfeng Motor Company joint venture-oerienkomsten mei trije autobedriuwen yn Frankryk en Japan.

Oant no ta hat Dongfeng Motor Company in searje produkten foarme basearre op middelgrutte frachtweinen, swiere frachtweinen en auto's. Yn 'e 50-jierrige ûntwikkelingsskiednis fan it merk Dongfeng hawwe kânsen en útdagings de minsken fan Dongfeng altyd begeliede. Fan 'e swierrichheden fan it bouwen fan fabriken yn it begjin oant de swierrichheden fan ûnôfhinklike ynnovaasje no, hawwe de minsken fan Dongfeng in drege wei ôflein mei de moed om te feroarjen en trochsettingsfermogen.

Webside: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefoan: +867723281270 +8618577631613
Adres: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Sina